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　　中國大飛機造出來跟賣出去完全是兩個不同的使命。而“賣出去”，比“造出來”，其難度相差的距離，絲毫不亞于張慶偉熟悉的從地球到月亮的高度。

　　大飛機項目是關注航空工業的記者們最頭疼的一個報道領域。一是它的保密性。二是運作這個項目的兩個主體都很低調。

　　負責大型軍用運輸機(簡稱“大運”)研制的是中國航空工業集團公司(簡稱中航工業)，這家央企低調到不對外透露“大運”的具體研發企業。而負責大型民用客機(簡稱“大客”)研制的中國商用飛機有限責任公司，更是因不愛跟外界打交道而被抱怨成“衙門色彩濃厚”。

　　目前所有關于大飛機項目中“大客”的報道都是碎片式的記錄。比如，試飛跑道開始動工修建，復合材料技術獲得突破，11月將有機身前段的11樣機亮相珠海航展。這些碎片就像是飛機上的鉚釘，在匯集數萬顆之后才有望將國產大飛機托上藍天。

　　對于“大運”項目的進展，中航工業只字不提。不過由于“大運”和“大客”的技術相通性和決策層對于軍民統籌的安排，“大客”和“大運”兩張時間表重合性很大。被中國商飛所證實的消息是，目前大型客機正在全球遴選各重要部件的供應商。如果不出意外，名字叫“C919”的國產大型客機將于2014年實現首飛，2016年具備交付用戶運營的能力。

　　實際上，這個消息早在2007年就被《商務周刊》披露。當年3月，國務院正式對外宣布耗資巨大的大飛機項目立項。本屆政府之所以撿起多年被遺忘的大飛機項目，一是航空工業作為現代工業之花的特點越來越明顯；二是決策層想通過啟動大飛機項目，作為中國建設創新型的示范工程。

　　大飛機項目立項后，商務周刊迅速以《解密中國大飛機項目》的封面報道，率先披露了大量項目實施的細節。我們能在大飛機項目的新聞采訪突破和人脈資源積累上優于同行，離不開北京大學政府管理學院路風教授的支持。

　　早在2005年，商務就在封面故事的位置刊發了路風教授的《中國大型飛機發展戰略研究報告》，痛陳中國大飛機項目多次無奈下馬的尷尬歷史，呼吁中國盡快實施大型客機的研發項目。《報告》的背景是，雖然2004年大飛機再次被列入國家中長期科技發展規劃的重大項目，但依然有很多爭論。而且，這不是大飛機項目第一次被決策層納入工作計劃，根據過往幾十年的歷史，大飛機項目多次因為爭論不休而無法上馬。

　　正是路風教授扎實的調研和清晰的敘述，讓公眾對于圍繞中國大飛機項目幾十年來的恩恩怨怨和峰回路轉的歷史有了直觀的認識。更重要的是，《報告》成為本刊在積累航空工業人脈資源的一塊敲門磚和一張重要名片。

　　在報道上的先行優勢讓很多航空工業的業內人士愿意通過《商務周刊》這個平臺發出自己的聲音，但并不是所有的航空工業人士都認同路風的觀點。一些人認為路風是書生意氣。在他們看來，中國目前根本不具備發展大型客機的技術條件和國際環境。理由是，大飛機項目技術難度太大，而且一旦啟動研制，將面臨波音和空客兩大巨頭的圍剿，不如直接買國外的飛機來的實際。而且，就算造出來，如果賣不出去，只能重蹈近40年前中國真正意義上的第一架大飛機“運十”的尷尬——無法實現商業化和產業化。

　　體制內對于發展民用飛機的這種心理，來源于民機工業的艱難性，以及過往努力均以失敗告終的尷尬歷史。在他們看來，民機工業是風險大、運氣差的行業，發展民用飛機項目不僅是對技術、資金、市場能力的考驗，也是對管理、理念、意志和體制的考驗。

　　還有一些人贊同路風的觀點，但是建議先上馬大型軍用運輸機項目，至少也要同時上馬。一是方便軍民共用；二是持該觀點的人大多來自航空工業內的軍用飛機制造企業，他們希望借機爭取對發展大型客機的主導權。

　　這兩撥人幾乎都是2003年國務院組建的好幾輪大飛機項目專家和方案論證小組的成員。由于《報告》的影響力，路風教授也被吸納入前期論證小組當中。

　　這次的封面報道成為本刊和媒體同行關注大飛機話題的起點。從2005年開始，各方利益階層和決策層圍繞大飛機項目的爭論和博弈的公開化為媒體提供了一座新聞富礦。本刊也成為爭論的重要輿論戰場之一。這些爭論包括，要不要上大飛機項目？先上支線還是干線？選址在哪里？先上軍用還是先上民用項目？而博弈則包括，由誰來主導？是在既有的航空體制內搞大飛機，還是另起爐灶來發展？

　　爭論和博弈讓決策層猶豫不決。決策層本來是傾向于盡快上馬大型客機項目的，但航空工業系統質疑和反對聲音很大。而大客項目即使是另起爐灶，如果航空工業系統不給力的話，項目也將舉步維艱。

　　最終，決策層采取一碗水端平策略。即單獨成立一家新的公司作為上馬“大客”項目的主體的同時，同意上馬“大運”項目，并由航空工業系統主導項目研發。兩個項目一同啟動，瓜分國家前期投入的50億—600億元研發資金。這也是2007年3月正式立項的大飛機項目的主要內容。

　　經過一年的專家論證和方案博弈，各方終于達成妥協。2008年5月11日，中國商飛在上海正式成立，成為我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體。體制內的中國航空工業集團公司拿出自己發展多年但一直進展不順的“ARJ21”支線客機項目交給中國商飛，作為補償，決策層將“大運”項目交給體制內航空工業企業的同時，強調“支持中航工業在大型客機項目上發揮重要作用”。

　　在關于大飛機項目的博弈中，“贏得了底子，但丟了面子”的中航工業開始痛定思痛，經過半年的精心籌備，中國一航和中國二航合并而成的中國航空工業集團公司于2008年11月6日掛牌成立。

　　新一輪的博弈隨著“新中航”的誕生再次掀起。在中國商飛剛剛成立尚在尋找感覺之際，中航工業加速卡位搶點，以期徹底打破中國航空工業體系從“一堆土豆”到“一麻袋土豆”再到“一堆土豆”的反復整合惡性循環怪圈。

　　為此，中航工業在2008年提出了兩個融入：融入世界航空產業鏈和融入區域發展經濟圈。這些跟地方經濟緊密結合的布局，完全是對國務院關于大型客機項目要調動地方、企業積極性的決策的一種先行響應。在經過近半年的靜默后，中國商飛也開始發力，主要手段是先通過接手“ARJ21”支線客機項目“熟悉情況，尋找感覺”。

　　一直到今天，兩家公司按照自己的軌跡，各自“潛行”了兩年。中航工業在過去兩年里，一直在消化整合帶來的問題，為進一步推行體制機制改革做準備。應該說，在摸索一條適合中國航空工業發展的資本化運作、產業化發展模式和平臺方面，中航工業已經越走越有感覺。

　　中國商飛方面，也在積極培養自己作為民用飛機制造商的系統集成能力、供應商管理能力。并且，正有意識地利用脫胎于體制外和專于發展民用飛機的特殊背景，重視借鑒國外同行經驗。這一切，對夯實中國的大型民用飛機發展平臺的基礎都是必備功課。

　　對于未來，中國商飛似乎充滿信心。這從它給未來中國第一架國產大客機取的名字“C919”即可看出。其中，C是China 的首字母，也是中國商用英文縮寫COMAC的首字母，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是中國首型大型客機最大載客量為190座。“C919”之后未來的型號可命名為“C929”，這一機型的最大載客量為290座。這個名字的另外一個寓意，就是立志要躋身國際大型客機市場，要與Airbus(空中客車公司)和Boeing(波音)一道在國際大型客機制造業中形成ABC并立格局的雄心。

　　業界不少人將中國商飛的自信歸結為其管理層大都來自航天系統，習慣了成功。實際上，中國商飛的自信也跟外部環境有關。當年反對上馬大飛機項目的一個重要質疑——國際環境很惡劣，波音空客會聯手阻擊，目前看來并未發生。

　　從現有關于中國商飛的報道來看，項目進行順利，跟波音和空客兩大寡頭也是一團和氣。但有兩個問題不容中國商飛麻痹大意。

　　一方面，暫時的不打壓和合作，依然是出于商業利益考量的。從全球范圍來看，國際航空工業的發展趨勢都是競合。你中有我，我中有你。通俗點說，未來中國國產大飛機上的很多重要部件都要向波音空客的利益相關方購買。最典型的是，國產大飛機的發動機至少在相當長一段時期內需要從跟波音和空客關系密切的發動機巨頭通用和羅羅或他們兩家相關合資公司購買。

　　另一方面，現在不打壓，不代表以后不絞殺。縱觀波音和空客兩大巨頭過去幾十年對日本和印尼等試圖發展大型客機項目的國家展開聯合絞殺的歷史和手段，以及波音與空客對弈時各種眼花繚亂的手段。不難發現，除了將項目扼殺在搖籃外，在飛機研發出來之后通過貿易戰和商業戰進行狙擊，是更加難以對付的手段。決策層發展大飛機的一個重要信心是看到空客的成功，但不要忘記了，空客是從死人堆里爬出來的，是歐洲多個政府補貼了將近30年，才讓空客得以跟波音平起平坐。

　　盡管航空工業有不少嘟囔著“一幫航天人來搞航空工業，簡直是笑話”，但大多數質疑者其實都相信中國商飛在大客上能繼續航天人的成功。對于中國商飛公司的董事長、黨委書記和法人代表張慶偉，這位在載人航天和繞月探測兩大工程中享有盛譽的49歲領軍人，以及中國商飛眾多來自航天系統的高管們來說，幾乎沒人懷疑他們能如期造出國產大型客機。只不過，中國大飛機造出來跟賣出去完全是兩個不同的使命。而“賣出去”，比“造出來”，其難度相差的距離，絲毫不亞于張慶偉熟悉的從地球到月亮的高度。