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   編者語：全長120公里的京津城際鐵路，把北京和天津兩大城市連為一體，為廣大旅客提供了安全、快捷、舒適、經濟的運輸服務。在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點制造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛制造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關工業的發展壯大。

   自8月1日京津城際鐵路通車運營以來，時速300公里至350公里動車組列車運行平穩有序，受到廣大旅客青睞，每逢周末更是趟趟爆滿。據統計，截至9月1日，京津城際鐵路通車運營1個月，運送旅客183.1萬人，列車正點率98％以上。

　　全長120公里的京津城際鐵路，把北京和天津兩大城市連為一體，為廣大旅客提供了安全、快捷、舒適、經濟的運輸服務。它的通車運營，為北京奧運會提供了世界一流水平的運輸服務，滿足廣大運動員、觀眾和旅游者在京津之間的旅行需求。它的通車運營，不僅對促進以北京、天津為中心的環渤海地區經濟社會又好又快發展具有重要作用，而且為京滬高速鐵路等客運專線建設提供了示范和極為寶貴的經驗。

　　可以說，京津城際鐵路通車運營是近年來繼青藏鐵路之后，我國鐵路建設史上的又一座里程碑。

　　速度是現代交通運輸質量的核心指標。中國鐵路需要大發展，列車速度需要大提高————這是中國鐵路高速夢的起點。

　　按照國際鐵路聯盟的標準，運營時速250公里以上的客運專線就是高速鐵路。2005年7月4日，這是一個天氣晴好的夏日，京津城際鐵路開工動員大會在北京與天津的交界處舉行，標志著中國第一條城際高速鐵路正式開工建設。

　　而在此之前的2003年4月，鐵道部就已經開始研究論證這個項目。2004年1月7日，國務院批準了規模宏大的《中長期鐵路網規劃》，規劃提出，在本世紀前20年，建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。2007年10月，國務院第195次常務會議批準了《綜合交通網中長期發展規劃》，確定到2020年我國高速鐵路總規模為1.8萬公里。

　　2004年9月7日，國家發改委批復項目建議書。2004年12月3日，國家發改委批復項目可行性研究報告。2005年6月29日，鐵道部批復了試驗段和預制梁場的開工報告。

　　到2007年11月13日，京津城際鐵路全線正式開始鋪設跨區間無縫線路，同年12月16日，全線無縫線路鋪通。

　　2008年2月1日，全線進入線路、牽引供電、通信信號、電力牽引、車站、動車組等各系統調試階段。2008年7月1日，開始進入試運行階段，2008年8月1日全線正式運營。

　　高速鐵路是高新技術的系統集成，高速鐵路的建設和運營反映了一個國家的科技實力。

　　鐵道部總工程師何華武告訴記者，中國鐵路網特色鮮明，路網覆蓋的超長性，路網密度的單薄性，線路標準的統一性，調度指揮的集中性，地質條件的差異性，分建成網的復雜性，不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術。我國高速鐵路發展，一直遵循著科技攻關、試驗論證、工程實踐和推廣應用的科學規律，其成果有序、快速、高效支撐著建設中國特色的、世界一流的高速鐵路。
隨著改革開放的深入，我國鐵路部門對世界高速鐵路技術進行了全面深入的跟蹤研究，組織科研院所、高校和各方面專家對高速鐵路重大技術問題進行全面攻關，掌握了高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測量控制、環境保護、減震降噪等關鍵技術，尤其是通過2007年4月實施的時速200公里—250公里的既有線提速，在高速鐵路固定設備、動車組列車、調度指揮等眾多領域進行了成功實踐。短短幾年，我國高速鐵路的工程建設技術、機車車輛裝備設計制造技術、列車運行控制技術等方面取得了歷史性突破。在此基礎上，經過不斷創新，系統掌握了時速350公里高速鐵路成套技術，建立了具有完全自主知識產權的中國高速鐵路技術平臺，從而為三年時間實現京津城際鐵路通車運營提供了強有力的技術支撐。

　　京津城際鐵路全線鋪設了具有世界鐵路先進水平的無砟軌道，與傳統有砟軌道相比，這種軌道具有結構穩定、免維修、使用壽命長等特點；全線鋪設了無縫鋼軌，運用了先進的長鋼軌焊接工藝，保證了線路的高平順性，優化了鋼軌與列車車輪的匹配，提高了旅客乘坐的舒適度；采用了GSM—R鐵路數字移動通信系統，實現了移動話音通信和無線數據傳輸；應用CTC運輸調度指揮系統，對京津城際鐵路全線運行的列車進行集中調度、控制，取消了傳統鐵路在沿線各個車站設置的行車指揮人員；以中國鐵路無絕緣軌道電路、CTCS—2列車運行控制系統為基礎，同時集成國外高速鐵路先進成熟技術，形成了CTCS—3D高速鐵路列車運行控制系統，能夠滿足本線列車最高時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘的運行控制要求；全線架設滿足時速350公里的牽引供電裝置，并實現了遠程監控；全線站車采用了數字化旅客服務系統；使用擁有完全自主知識產權、具有世界先進水平的國產CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組，能夠實現時速350公里安全平穩運行，等等。正是這一系列先進技術的應用，使得京津城際鐵路成為我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路。

　　建設像京津城際鐵路這樣的高速鐵路不僅要有高標準的線路基礎設施，還必須要有高質量的高速列車。

　　高速動車組是高速鐵路的核心技術和標志性裝備，集當今世界諸多領域高新技術之大成，具有先進性、安全性、舒適性、可靠性和環保性，世界上只有日本、法國、德國等少數國家擁有高速動車組制造技術。在這樣的背景下，中國鐵路該如何發展自己的高速動車組？

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　　鐵道部副總工程師張曙光表示，在科學技術和經濟全球化發展異常迅猛的當今世界，自主創新的精髓在于以我為主，利用全球經濟技術資源，站在別人肩上攀高峰。有重點、有選擇地引進國外先進的技術裝備，通過消化吸收使之為我所用，提高自主創新的能力，形成后發優勢，這是中國鐵路發展高速動車組的一條非常現實而又高效率的捷徑。

   自2004年以來，黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題，確定了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的重大方針，為我國鐵路通過引進消化吸收再創新，加速技術裝備現代化奠定了基礎。按照這一方針，幾年來，以鐵道部為主導，把全國鐵路市場集中起來形成一個拳頭，低成本引進了先進的動車組和大功率機車技術，掌握了關鍵技術，建立了自己的技術平臺，實現了先進動車組和大功率機車在國內企業的設計制造，在京津城際鐵路上奔馳的時速350公里的動車組列車就是具有完全自主知識產權，由我國企業制造的產品。

　　在實施動車組項目中，鐵道部決策層始終在思考一個問題，這就是面對高速動車組這樣一個重要領域、重大科技項目，面對國內巨大的市場需求，作為政府主管部門，怎樣發揮主導作用來確保引進消化吸收再創新的成效？對這一問題，鐵道部專門成立了裝備現代化領導小組，制定并實施了“兩步走”戰略，即先引進消化吸收時速200公里及以上動車組技術，滿足第六次大提速需要，并在既有線上取得運用經驗；然后在此基礎上進行技術升級，研制時速300公里及以上高速動車組。

　　張曙光對記者解釋說，制定這一戰略有四點考慮：一是我們已經具備了時速160公里客車制造的成熟技術，從時速200公里及以上起步，符合循序漸進的規律；二是先在既有線上提速到時速200公里及以上，可以降低安全風險；三是可以降低技術引進成本；四是可以積累高速動車組設計、制造、運用、維修一整套經驗。

　　為做好高速動車組技術引進消化吸收再創新工作，鐵道部與國家發改委聯合下發了《時速200公里及以上動車組技術引進與國產化實施方案》，鐵道部組織管理、技術、商務、法律等專家組成了鐵路動車組聯合辦公室，確定了以鐵道部為指導、以市場為導向、以國內企業為主體、以全面轉讓技術為前提、以引進核心和重要技術為重點、以合同為制約、以國產化為目的、以實現裝備和裝備制造業兩個現代化為目標的工作模式。

　　2007年12月22日，我國自主創新研制的國產時速300公里—350公里CRH2—300型動車組在中國南車(601766行情,股吧)四方機車車輛股份有限公司竣工下線；2008年4月11日，國產時速350公里CRH3型動車組在中國北車唐山軌道客車有限責任公司竣工下線，我國由此成為世界上僅有的幾個可制造時速350公里高速動車組的國家之一，標志著我國高速鐵路技術裝備水平躋身世界先進行列。正是由于有了深入消化吸收高速動車組核心技術的堅實基礎，我國鐵路才敢于超越前人，通過系統集成創新，實現新的目標。CRH2—300和CRH3型動車組在京津城際鐵路上最高運營時速達到了350公里，并保持了安全穩定。
   鐵道部在動車組采購合同中明確規定外方全面轉讓技術。目前合同履行順利，國內企業全面系統掌握了高速動車組九大核心技術和十項主要配套技術，保證了關鍵技術不受制于人。我國自主創新研制的國產CRH2—300型和CRH3型高速動車組還創造了四個世界第一。一是運營速度世界第一。最高運營速度350公里／小時，每秒近100米；比目前世界上最快的高速列車還快30公里／小時。二是運量世界第一。動力最大————8800kW,同時車體阻力小、輕量化，使列車啟動加速度大；列車最小追蹤間隔3分鐘，運行密度大；寬車體，定員達550人以上。這使單位時間列車運送旅客量居于世界首位。三是節能環保世界第一。高速動車組從北京運送一名旅客到天津，耗電不到8千瓦時，電費不過4元。動車組零排放，并系統解決了外部噪聲、振動傳遞、電磁輻射對環境的影響。四是舒適度世界第一。

　　在這次大規模的技術引進中，國內共有十多家機車車輛重點制造企業和幾百家外圍企業直接從中受益，實現了機車車輛制造水平的跨越，增強了市場競爭力，有力地推動了我國相關工業的發展壯大。

　　京津城際鐵路作為我國鐵路客運專線建設的示范性工程和京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段，在學習借鑒世界先進技術和管理經驗的基礎上，針對我國國情和路情，大力實施自主創新，解決了我國高速鐵路建設和運營中的重大關鍵技術問題，是我國第一條具有自主知識產權、國際一流水平的高速城際鐵路，標志著我國高速鐵路技術已達到國際先進水平。事實證明，京津城際鐵路目標決策是科學的，技術是先進的，經濟是合理的，安全是可靠的，并節能環保。