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   7月14日的英國范保羅航展如約召開，該來的國際民用飛機制造商都來了，除了中國人。 

　　中國航空工業缺席這次業界盛會，無疑是本屆航展的一大遺憾。中國航空企業缺席航展的一個重要原因是，國內航空工業界正暗潮涌動。 

　　目前，中國航空工業第一集團公司與第二集團公司的合并重組正在進行中。據筆者了解，這家未來國內最大的航空工業集團不久后將掛牌成立。從當年的“一拆二”到如今的“二合一”，航空工業將加速市場化、專業化的轉型，在整合資源、強調效益、專業分工的道路上真正實現航空工業的跨越式發展。 

　　而在此之前的5月11日，中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱大飛機公司)正式掛牌。未來，中國的航空工業界將出現兩大企業，一是中國一航和中國二航合并而成的以軍用飛機為主，民用飛機為輔的新公司，以下統一以“新中航”簡稱。一是完全定位于大型客機項目的大飛機公司。 

　　中國20年來民用航空工業的發展是一個失敗，用業內人士普遍的用語來形容，是“屢戰屢敗”或者“屢敗屢戰”。一旦新中航正式成立，一個問題也就出現：中國航空工業為什么一邊整合一邊新成立一家大飛機公司？未來兩家公司是否依然難以走出“外戰外行，內戰內行”的尷尬路徑？ 

　　當然，很多人會立馬表示，兩家公司并不存在相互掣肘的問題。樂觀派的主要理由是，未來新中航的一個重要資產——ARJ21新支線項目已經被劃入了大飛機公司。兩家公司的關系已經很明確，就是主制造商和供應商的關系，兩家公司聯系在一起的紐帶就是新支線項目。 

　　但實際上，大飛機公司想利用ARJ21項目的管理和全球配套平臺也是一廂情愿。且不說ARJ21項目在技術上尚有一些問題沒有解決，該項目的一個很大問題是正全球配套的問題。這個剛剛宣布被推遲首飛的項目并沒有按照航空工業現代化的“三坐標管理模式”展開。該項目在財務限額、技術指標和供應進度，即時間，經費和技術三個坐標上都是問題頗大。 

　　該項目在管理供應這一個坐標上就用了一年時間，這顯然不是系統工程的管理辦法。這個項目只所以能夠獲得一些全球民機設備供應商的支持，主要原因還是波音和空客對定位為支線的ARJ21項目打壓比較寬松，同時這對全球配套商有利可圖，不會為了跟中國開展合作而冒犯波音可空客。一旦ARJ21項目的座級更加向干線靠攏，全球配套將無疑出現問題，龐巴迪的C系列項目的一度下馬就是前車之鑒。 

　　因此，筆者認為，為了避免剛剛組建的中國商用飛機公司，與中國兩大航空工業集團公司即將合并而成的新公司，產生各自所代表的兩個系統的相互掣肘問題，中國商飛應該和未來的新中航在適當的時候進行合并重組。 
在筆者看來，從國家戰略布局和總體布局來說，中國的航空工業最終一定會是九九歸一。大飛機公司和未來的新中航應該也一定會從現在的兄弟關系，轉變成未來的父子關系。 

　　為了避免中國商用飛機有限責任公司與中國兩大航空工業集團公司即將合并而成的“新中航”產生相互掣肘的問題，中國商用飛機有限責任公司應該和“新中航”再次整合為一家航空制造業的航空母艦，與便于實現中國的大飛機夢想，并增強與國外飛機制造商的競爭力。 

　　但最重要的一個問題是，究竟是大飛機公司作為父親控股新中航？還是新中航控股大飛機公司？亦或者是通過再造一個“父親”的辦法，成立一家新公司控股新中航和大飛機公司，大飛機公司和新中航依然作為“兒子”的身份保持兄弟的關系？ 

　　下面筆者就從以上各種方案進行對比分析，為中國航空工業的最終大一統尋找可能的方式和路徑。 

　　航空工業大一統的三種潛在模式 

　　對于合并的方式，無非三種模式。第一，可以在兩大航空工業集團確定合并之后，由新中航控股大客機股份公司。大飛機公司將類似于波音公司的民用飛機集團，也可以叫做民用飛機事業部。 

　　歐洲的EADS是綜合性的公司，空客是其控股之公司。同樣，波音集團也下轄多個子公司或事業部，包括民用飛機、軍用飛機、金融等多個子公司。如果我們將波音集團稱為大波音的話，它就相當于未來的新中航。 

　　因此，認為幾年后應該由新中航來控股大飛機公司的觀點認為，所謂的父子關系，絕對不可能也不應該是顛倒過來的關系，他們明確反對由大飛機公司控股新中航。在他們看來，新中航和大飛機公司的“體積”完全不一樣，不可能蛇吞象。 

　　第二，由大飛機公司控股未來兩大航空工業整合后的新中航。這是一個很大膽的想法，觀點的主要出發點是，考慮到中國傳統航空工業強大的體制慣性。持該觀點的認為，為中國打造出一家軍民結合、寓軍于民的航空工業航母企業，集中火力與國外飛機制造商展開競爭。這就需要以國家意志來統籌航空工業體制改革，建立起更具國爭力的中國民機工業體系。在大客機股份公司基礎上，主要通過資本紐帶，附帶以及行政命令的方式，盡快整合民機制造產業鏈和整個中國航空工業制造鏈條。 

　　第三，國務院再次成立一家“殼公司”，充當大飛機公司和新中航兩兄弟的父親的角色。這一觀點的市場并不大，少有人持該觀點。無論是主張大飛機公司控股新中航的一派，還是主張新中航控股大飛機公司的一派，雙方都對此方案不感冒。在他們看來，國資委已經新中航和大飛機公司的“婆婆”，再造一個“婆婆”，雖然在兩家公司整合之初可能有一定的正面效果，比如如果空降一位領軍者作為大一統的航空工業的負責人，可以在整合初期比較快地推進整合，避免產生人事矛盾甚至內部斗爭。但整合之后帶來的負面效應要大的多。 

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   航空工業現行體制的局限性在哪里？在過去的十幾年中，航空工業的管理者經歷了一系列的演變：航空工業部→航空工業總公司→中航一集團和中航二集團。盡管經歷了這樣的演變，但這個體制仍然是從原來的主管行政部門→工廠/研究所的傳統體制直接繼承過來的。之所以說這個體制并沒有根本性的改變，是因為設在北京的一集團和二集團本部仍然是行政機關，企業仍然是從計劃體制繼承下來的大工廠，工廠和研究所仍然是“兩張皮”，它們之間的協調也仍然需要依靠上面的行政機關。 

　　未來幾年，新中航將是大飛機公司的主要供應商，大飛機公司和兩大集團整合后的新公司是主制造商和供應商的關系，兩家公司將沒有行政級別的上下關系。這很可能由于協調上的問題，再次重蹈上述航空工業20年來的宿命。 

　　因此，不管是哪一種方案，盡管討論大飛機公司和未來新中航的合并問題，已經迫在眉睫。 

　　停止內耗，一致對外 

　　大飛機公司與波音和空客最大的一個不同點是，與雙寡頭軍民結合的業務模式不同，它的業務范圍被嚴格限定在民用飛機領域。 

　　從反對在舊有體制下，特別是在軍機體制下發展民用大型飛機，到現在完全游離于現有航空工業單獨成立一家公司來發展民用大型客機。有觀點認為，這樣做的主要目的是為了在引進國外相關技術和設備的時候能夠減少可能遇到的阻力。 

　　但這樣的觀點將引發兩個重要問題。 

　　第一，我們憑什么相信將民用航空工業和軍用航空工業刻意區分開來，歐美就會大大方方的對中國開放有關技術并提供相關設備配套？歷史經驗表明，這是多么一廂情愿的事情。老牌民機制造企業對于航空政治學已經十分熟稔，沒有什么理由能阻止波音利用一切手段阻撓中國發展大型客機項目，原因很簡單，沒有人愿意給自己培養一個競爭對手。因此，沒有理由讓中國的航空工業再品嘗分拆帶來的苦果。 

　　第二，盡管金壯龍對外表示，中國研制大飛機沒有時間表，但一個在業內公開的秘密是，決策層希望在10年后就拿出大飛機的樣機，并在2020年之后進入產業化階段。獨立于整合之后的航空工業的大飛機公司，要在短時間內走完這一時間表，必將不得不加重國際采購和國際合作的比例。這不僅不利于培養本身比較羸弱的中國航空工業界作為大型客機部件供應商的能力，而且最終被國際化鎖定的可能性大大增加。 

　　因此，筆者得出結論，中國的航空工業，在大飛機公司已經成立，新中航也將要成立的時期，必須考慮一個問題，那就是中國的航空工業是否需要再一次的合并整合。我筆者看來，是需要的。 

未來中國一航的民機還會有大的發展。大飛機公司的功能只相當于目前中國二航與巴西航空工業公司生產ERJ145系列飛機的哈爾濱安博威合資公司，更多的是扮演總裝廠的功能，國產大飛機的絕大部分工作依然要依靠未來整合而成的新公司。 

　　不管在多大程度上依賴現有航空工業的力量，從對抗波音和空客潛在的打壓來看，中國的航空工業也是需要再度整合以增強對抗力的。 

　　這就好比抗日戰爭時期共產黨的一句口號“停止內戰，槍口一致對外”。中國的航空工業需要擰成一股力量，全面迎戰。 

　　在筆者看來，兩家公司的合并不能操之過急。最好的辦法是，在目前的兄弟關系的基礎上，兩個公司都努力發展。新中航利用未來的幾年時間，好好消化整合帶來的問題。進一步推行體制機制的改革，摸索出一條適合中國航空工業的飛機發展的資本化運作、產業化發展模式。同時，大飛機公司也充分利用未來幾年的時間，培養自己作為民用飛機制造商的系統集成能力、供應商管理能力，利用脫胎于體制外和專于民用飛機發展的特殊背景，盡可能多的借鑒國外同行經驗，將中國的大型民用飛機發展平臺的基礎夯實。 

　　如能這樣，則未來新中航和大飛機公司的合并時間就將是水到渠成了。雙方合并后的整合工作也會更加容易開展。