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   2007年世界經濟和產業仍呈快速發展勢頭，石油、鐵礦石等礦產資源的運量繼續增長，家電、纖維制品、汽車等工業制品和部件的進出口貿易量明顯增加，預計2008年世界海運量仍將呈增長趨勢。海運市場的持續繁榮，促使近年來新船訂單量和完工量連創新高，預計2007年和2008年世界新船完工量將創下歷史最高紀錄。
      海運量
       進入27世紀，隨著世界經濟的發展，航運業和造船業的境況比預想的還要好。亞洲產業的發展，尤其是中國各產業產量的快速增長帶動了世界進出口貿易量的增加，同時也帶動了相關產業原材料和礦產資源運量的快速增長。據統計，1997年至2007年的10年中，世界鐵礦石、煤炭、谷物等主要干散貨的海運量(噸.海里)年均增長率約為5.0%，而其中2002年至2007年的5年中年均增長率約為8.2%，相比前5年有較大增加。石油(原油和制品)海運量在1997年至2007年的10年中年均增長率約為2.0%，而2002年至2007年的5年中約為3.9%，約為前5年的2倍。而以集裝箱貨為主體的其它干貨海運量，1997年至2007年的10年中年均增長率約為5.3%，而2002年至2007年的5年中年均增長率達到6.3%，也比前5年有所增加。預測2008年世界鐵礦石、煤炭、谷物等主要干散貨以及以集裝箱貨為主體的其它干貨海運量仍將呈增長趨勢。
       商船隊
       進入21世紀后，隨著世界經濟的發展，海運量持續增長，從而促使世界商船隊不斷擴充。據勞氏船級社統計，2000年至2005年的5年中世界商船隊船舶保有量(100GT以上商船)年均增長率約為3.9%，2005年船舶保有量已達6.75億GT，而到2006年則達7.22億GT，年增長率為7.0%。近年來，世界商船隊船舶保有量的大幅度增加，一方面是大批老齡船和即將進入拆解船市場的船舶受利益驅動重返航運市場的結果，另一方面是由于海運市場的持續好轉，各海運大國大量訂造新船所致。
       據報道，近幾年來訂造的大批新船到2010年前后都將完工交付，屆時將有大量新船涌入航運市場，而海運量的增長率有可能下降，因此估計到2010年前后世界商船隊的船舶保有量將可能出現過剩的境地。
       訂單量和手持訂單量
       據勞氏船級社統計，2006年世界船廠接獲的新船訂單量(100GT以上)約為9960萬GT，2007年上半年就達到7590萬GT，反映出船東們繼續訂造新船的熱情持續不減。到2006年底世界新船手持訂單量達到2.89億GT，到2007年6月底為2.694億GT。
       另據克拉克松咨詢公司的統計，2004年至2007年遠洋船舶的手持訂單量中增長最快的是LNG船和集裝箱船。到2007年底，世界船廠擁有的LNG船手持訂單量為124艘、2090萬立方米，而當時船隊的船舶保有量為256艘、3210萬立方米，以立方米計約占到保有量的65%。到2007年底，世界船廠擁有的集裝箱船手持訂單量約為1110艘、570萬TEU，以TEU計約占到船隊的船舶保有量的56%。預計這批船將在今后4年中相繼完工投入營運，屆時將對航運市場造成不小的沖擊。
      完工量
       據勞氏船級社統計，?975年世界船廠的新船(100GT以上)完工量為3420萬GT，當時創下歷史最高紀錄，其后由于世界經濟的蕭條，造船業和航運業進入長期低迷期，新船完工量連年大幅度減少，自?988年達到低谷后才逐漸轉好。進入21世紀后，世界經濟持續發展，帶動造船業和航運業展開新一輪的大發展，新船完工量連創新高。2003年世界船廠新船完工量為3610萬GT，2006年為5210萬GT，2007年達到6510萬GT，2008年有可能達到6840萬GT，將再創歷史新高。
       據報道，由于今后數年內世界船廠的新船完工量將達到年均7000萬GT左右，將導致世界商船隊以10%左右的年均增長率擴充，而世界海運量的年均增長率卻為6%左右，屆時有可能出現市場失衡，大量船舶過剩。
      市場展望
       當前，世界造船業已進入了韓、日、中三國稱雄的時代。據統計，2007年韓、日、中三國的新船完工量已占到世界的81%左右，預計2008年可達到84%左右。其中韓國已完全超過日本，榮登世界第一的寶座。據統計，2007年韓國船廠的新船完工量占到世界的33%，預計2008年將達到37%左右，而日本由2007年的約28%減少到2008年的25%左右，屈居第二位。中國船廠2007年的新船完工量約占世界的20%，預測2008年可達到22%左右，將創下中國造船史的最高紀錄。
       預測今后一段時期內，韓、日、中三大造船國所占的市場份額將一直保持在85%左右，而三國間各自所占的比例有可能會發生變化。而以歐洲國家為代表的歐洲造船組織(CESA)16國所占世界造船市場的份額約為9%，其它國家約占6%。預測在今后10年內，除韓、日、中三國外，能急速擴大造船能力，大幅改變世界造船市場占有份額的國家不太可能出現。
       盡管以目前來看韓、日、中三大造船國無論從設備能力，還是技術水平，在世界造船業中均處于領先地位，但隨著世界經濟的發展，造船業存在的問題也將日益顯現，即：
      中期內造船能力明顯過剩

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      近幾年來，中、韓兩國迅速擴大造船能力，有可能造成世界船廠的造船設備能力明顯過剩，2010年后可能會出現激烈競爭，因此屆時中、韓兩國過剩的造船設備有可能被閑置或轉作它用。
      技術人員和熟練工人明顯不足
       進入21世紀后，新船建造量急速增加，對此，即使擴大造船設備能力，對韓、日、中三國來說還有一個難以解決的問題，就是技術人員和勞動力缺乏難題，從而造成技術力量和生產率發生問題，屆時有可能出現難以確保預定造船產量的狀況。這一現象在日本尤為突出，特別是70年代進廠的熟練工人已逐漸進入退休年齡，新增的大量工人和外包工卻難以確保工作質量。另外，造船系畢業的大學生(每年約500人)進船廠工作的人數在逐年減少，特別是在當前日本造船業結構發生變化的時期，如何確保其造船技術的優勢是日本造船業面臨的一大難題。
       在韓國，上世紀70年代進廠的熟練工人在今后幾年內也逐漸進入退休年齡，并有大批工人離廠，隨著造船產量的急速增長，不得不開始采用大批新職工，由于其工作經驗不足而造成生產事故頻發，從而出現生產率和技術質量等問題。另外，雖然每年有近900名造船系畢業的大學生進入待遇優厚的造船廠工作，但近年來有許多退職(50歲以上)的技術人員紛紛進入外國船廠就職，隨之帶來的就是技術流失問題。
      船用設備供不應求，新船延期交貨
       由于近年來新船訂單猛增，短期內出現主機和船用設備等供不應求，從而使有些新船不得不延期交貨。雖然近年來韓國和中國都在積極采取措施增加船舶配套工業的投入，增加產量，以提高設備的國產化率，但對中國來說由于技術和資金等問題，設備的國產化率僅為40%左右。即使是韓國也僅達到70%，船東尚有許多設備指定要從日本進口。