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   編者語：目前，大飛機的主要制造商已浮出水面。中航二集團旗下的陜飛集團和哈飛集團，以及中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團，并肩成為大飛機五大主制造商。

   2007年12月29日，溫家寶總理專程趕赴西安飛機工業(集團)有限責任公司考察，并和西飛人一起迎接2008年新年。溫總理指出，自主研制大飛機是中共中央、國務院做出的重大戰略決策，這意味著中國人要用自己的雙手和智慧制造出在世界上有競爭力的大飛機。什么叫有競爭力？就是要實現批量生產，并且達到安全、經濟、舒適這三項重要目標，在國內、國際市場上有競爭力。溫總理所指的在世界上有競爭力的大飛機，是指中國大飛機中的民用客機（以下簡稱大飛機）。 
   我國要造什么樣的大飛機呢？業內人士指出，我們首先要從大飛機的性質、市場、機型、航程以及不是大支線客機等方面入手（詳見相關觀點）。而制造在世界上有競爭力的大飛機的總方針，當然要遵照溫總理指示，集中整合好大飛機研制生產資源，要靠國家經濟實力、科技創新、靠人才，靠每一個設計、制造人員的智慧和創造力。 
  安全系數大飛機項目首先要面對的問題 
   專家指出，大飛機大油量、遠航程的重點就是考慮了安全方面的因素，除此之外還應考慮到以下幾個方面： 
   第一，機上設備要全面。目前，亞、非、拉和大洋洲的很多機場設施非常簡陋，通信導航設備落后，甚至沒有備份，這就對飛機本身提出了很高的要求。在特殊情況下，駕駛員必須做好不依賴地面導航獨立降落的準備，我國將制造的大飛機對此要有清醒的認識。 
   第二，要易于操縱。鑒于亞、非、拉和大洋洲機場條件，大飛機不能追求全電操縱，一定要堅持機電結合及兩套以上機械備份，同時要易于操縱。簡單地說，就是西方航空電子系統與俄式手工操縱系統的優化。因此，這樣的大飛機不需要西方航空電子設備那么“洋”，也不能如俄式手工操縱系統那么“土”。 
   第三，大飛機設計時要多考慮惡劣、極端環境。亞、非、拉和大洋洲地理環境不一、溫度多變，熱帶沙漠地區晝夜溫差很大，這也對飛機的疲勞強度、抗腐蝕、防雷擊等方面提出了很高要求。 
   第四，大飛機要采用國產北斗導航系統。目前，雖然GPS全球定位系統是免費的，但人們無法預測2020年情況是否會變化。所以，即使不出于自主研發的民族自豪感，僅僅出于經濟和安全考慮，也應該采用國產北斗導航系統。據有關人士保守估計，到2018年北斗導航系統技術將非常成熟，并早已產業化。 
   提高經濟性參與國際競爭的重要基礎 
   業內專家認為，對于大飛機的經濟性，除發動機省油外，以下幾個方面也非常重要： 
   一是自重不能太大。由于蘇聯的鑄鍛沖壓等基礎工藝不過關、加工工藝也比不上西方，飛機主要部件達不到設計要求，因此只好采取加固的辦法，造成飛機結構效率低、耗油量大、運載效率低等問題。而歐美飛機的工藝雖好，但太注重經濟性，給設計指標留的余地很少，以至于用戶認為歐美飛機不如蘇式飛機堅固、皮實。因此，我國的大飛機除要靠先進工藝以減輕機體重量大引起的效率低問題外，還要大量采用復合材料以減輕機體重量，但不可冒進。由于中國大飛機定位的主要市場是亞、非、拉和大洋洲，因此只要大飛機比歐美飛機便宜、比俄式飛機省油，就一定會找到自己的藍海。 
   二是要易于維護修理，而且維護修理費用要便宜。蘇聯的飛機到目前還在第三世界國家大量使用的原因，就在于它易于維護且費用便宜。因此，大飛機可以汲取蘇俄式飛機的優點，否則就可能高不成低不就而失去市場。 
   三是通用性好。亞、非、拉和大洋洲等國家的廉價航空公司多，大多只采購一種飛機甚至一種機型，以降低成本。由于很多機場設施差、交通不便、航材備份少，這就要求大飛機的同一型號要易于拆卸更換，必要時可以拆卸一架或兩架飛機的部件來保證一架飛機起飛。 
   四是延續性要強。中國大飛機一定要有自己的特色，后續型號要有繼承性與延續性。否則，飛機后續型號不可能被航空公司所接受，因為這相當于兩種飛機，維護成本將大大提高。 
   高性能發動機大飛機項目必須面對的課題 
   不管是出于安全性還是經濟性、舒適性，都必須解決發動機的問題。大推力、高涵道比渦扇發動機大量運用了復合材料或鈦合金空心寬弦葉片、整體葉盤、整體葉環、單晶葉片等先進技術，是民用大型飛機的心臟。 
   在目前的飛機發動機市場上，由于基礎工藝不過關，俄式發動機存在推力大、自重量大、油耗大、噪音大、壽命短、小毛病多等問題，但發動機對惡劣環境的適應能力強，并且相對便宜、易于修理且維護費用低。歐美發動機當然好，但非常昂貴又比較“嬌氣”，維護和修理費用高。因此，中國大推力發動機的性能應介于俄式和歐美發動機之間，比俄羅斯的要省油要輕巧，比歐美的要便宜和易于維護。 
   據報道，中國大推力發動機正在研制，預計要到2023年才能出樣機。由于民用發動機是高涵道比的，而軍用發動機則是小涵道比的，且科研成果很難通用與轉化。專家指出，這是大飛機最大的不確定因素，也是困擾中國航空業多年的問題。 
  揚長避短不宜盲目跟歐美比拼 
   首先，要多拼安全性少拼先進性。飛機的第一要求是安全性，在確保安全的基礎上才能追求先進，本末不可倒置。航空工業的發展史反復證明，最可靠的技術往往不是最先進的，但最可靠的技術往往打敗最先進的技術。另外，先進技術也有一個效率與費用比的問題，并不是越先進就越好，這方面的例子最典型的就是協和式飛機。 
   協和式飛機號稱空中驕子和全球最安全的客機，研制經費高達340億美元，飛行時速高達2150公里，是世界上惟一投入商業運行的超音速民航客機。以倫敦到紐約7100公里的飛行距離為例，波音和空中客車飛機需要6～7小時，而協和3小時就可到達，但票價高達9000美元。盡管如此，商賈貴族還是趨之若鶩。但2000年的第一次失事，就讓協和號一蹶不振，被迫于2003年退役。協和不可謂不先進，但安全性和經濟性顯然要比先進性重要得多。 
   其次，要多拼可靠性少拼經濟性。大飛機主要市場應定位在亞、非、拉，這些地區的機場條件相對比較差，飛機的可靠性就非常重要。由于亞、非、拉的很多國家本身就是產油國，因此經濟性并不是最重要的因素。 
   再次，要多拼性價比少拼舒適性。拼性價比就是說我國的大飛機可能在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通過低廉的價格和高質量的服務來彌補。在我國大飛機的目標市場，這些地區目前的經濟并不發達，飛機的價格和服務費用就非常重要。 
   少拼舒適性，就是指大飛機要盡量做得舒適一些，但不能盲目向波音、空客看齊。舒適與否并不僅僅與人機工程學有關，它與空氣動力、發動機、噪音控制、座艙布局、操作控制技術、重量等密切相關。大飛機短時期內不可能達到波音、空客的水準，但可以在空氣動力、裝飾、布局、噪音控制上多下功夫。 
   在世界的飛機發展史上，因為指標過高而中途夭折的機型很多，必須引以為鑒。 
   國際合作大飛機項目要突破的難題 
   目前，在世界民用飛機市場上能夠獨立研制生產干線飛機的只有幾家，分別是波音、空客和俄羅斯的圖波列夫、伊柳申，以及烏克蘭的安東諾夫。加拿大龐巴迪雖有原生的干線飛機技術，但沒有實際生產干線客機的經驗，主要是在設計和航空電子系統方面。英國羅羅和美國普惠公司，是世界著名的航空發動機生產廠家。 
   俄羅斯既有著名的圖波列夫和伊柳申等干線飛機生產廠家，又有著名的彼爾姆（原索洛維耶夫設計局）、庫茲涅佐夫等大推力航空發動機生產廠家，在設計、制造、生產等方面擁有大量成熟可靠的經驗。烏克蘭的安東諾夫公司這些年沒推出有影響的干線飛機，但有安—124和安—225的生產經驗，合作范圍應是大型運輸機領域。與巴西航空工業公司的合作應該是在售后服務和市場推廣方面。 

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   雖然目前大飛機市場被雙寡頭壟斷，但業內對中國大飛機打造品牌也充滿信心。因為，品牌的核心是自主創新和知識產權，是中國大飛機能否有持久生命力的保證。 
   雖然大飛機跟小汽車一樣，最終都是用于個人消費的，但大飛機屬于一種投資類商品，需要一套龐大復雜的系統來完成其運行、服務、維修、保養。其銷售對象不針對個人，而是航空公司這個特定的客戶。航空公司出于逐利天性，會自動把乘客感受和使用情況等反饋給飛機制造公司，以期望制造商提供盈利能力更強的飛機。 
   正因為在投資類產品銷售中，投資回報是第一位的，品牌作用相對淡化，所以大飛機創品牌反而容易一些。同時，業內要對中國商用飛機有限責任公司這種機制體制充滿信心。 
  相關報道：大飛機技術方案論證啟動 
   中國航空工業集團公司籌備組近日要求中國航空工業第一集團（以下簡稱中國一航）和中國航空工業第二集團公司（以下簡稱中國二航）向所屬企事業單位進行緊急動員，全力支持中國商飛做好大型客機的技術方案論證工作。據不完全統計，截至目前，中國一航和中航二集團已有近30家企事業單位約200位專家報名參加論證工作。 
   大飛機項目細節將確定 
   據介紹，這次的技術方案論證和大客機公司掛牌之前，交給國務院相關領導批準的論證方案有著本質的區別。 
   據介紹，此次論證實際上是大飛機項目的可行性論證，主要包括大飛機的總體技術方案、項目的經濟型論證、產品客服配套、公司可用資源規劃，以及所需國家政策等多方面內容。其中，總體技術方案主要是指飛機的頂層設計，即飛機大小、航程等；經濟型論證主要包括項目的投入經費、盈虧平衡點、研發時間、生產交付能力、目標市場、市場前景等；產品客服配套則是指圍繞大飛機的客戶支援、適航取證、配套途徑等；公司可用資源規劃是對公司人力資源、設備、廠房等資源進行的規劃。 
   專家認為，這個論證方案形成之后，將需要通過有關部門以及大客機公司董事會的批準方可實施。而在論證工作結束之后，大飛機將啟動預發展即初步的設計工作。據悉，按照一般情況，大飛機項目的技術論證方案將進行半年左右。屆時，大飛機總體技術方案、經濟性、項目盈虧、研發規劃、市場前景等多個方面細節將一一確定。 
   五大主要制造商浮出水面 
   目前，大飛機的主要制造商已浮出水面。中航二集團旗下的陜飛集團和哈飛集團，以及中國一航旗下的西飛集團、沈飛集團和成飛集團，并肩成為大飛機五大主制造商。 
   中航商用飛機有限公司前副總設計師周濟生指出，在ARJ21飛機項目的運作過程中，中國首次以主承包商身份，在全球范圍內通過招標方式選擇能共擔風險、共同發展的供應商。他預計，大飛機將繼續采取這種模式，尤其是發動機這一部件，先期中國可能無法自行研制和生產。 
   周濟生說：“由于國家在大飛機立項時提到堅持體制機制創新，我們也希望民營企業可以參與大型飛機的研制，發揮團隊的技術優勢，承擔或分享大型客機總體、氣動和綜合集成等核心工程研發業務。” 
   周濟生現在是民營廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師。如今，周濟生和他的同伴們通過公司老總投入的1500萬元，完成了大飛機的第一輪總體方案設計，成為國內第一家涉足大型民機總體設計的民營企業。目前公司基本確定了兩套設計方案。其中一套是200～300座客機，雙通道布局，與波音767大小近似；另一套則是150～200座客機，單通道布局，大小與波音737及空客A320類似。 
  相關觀點:我們要造什么樣的大飛機？ 
   大飛機的性質：民航通常所說的干線客機，是指飛行于國內大中城市和國際航線的客機，一般是130座以上，航程大于3000公里。200座以下的一般被稱為小干線客機，200座以上被稱為大中型干線客機。因此，大飛機屬于小干線客機，比支線客機技術含量要高得多，但只是大飛機的入門級水平。把大飛機定位于小干線飛機，避開了大中型飛機的激烈競爭，風險相對較小。 
   大飛機的市場：歐美市場是波音、空客的大本營，早期歐美不可能給我國發適航證，所以大飛機在做大做強前也不能進入。因此，大飛機應定位于國內和亞、非、拉及大洋洲國家。這些國家都不生產大飛機，雖然用歐美的適航證，但市場準入遠遠沒有歐美嚴格。中國要造窮人坐得起的大飛機，這是一個非常廣闊的市場。 
   大飛機的機型：大飛機有兩種方案，一種是150座的單通道窄體客機，另一種是雙通道的200～300座寬體客機，但也還屬于小型寬體客機。由于中國目前并沒有掌握寬體客機合金材料的制造工藝，更不掌握大型寬體客機的制造原理、工藝裝備、生產流程。因此，制造單通道窄體客機是中國最現實、最穩妥、最安全的選擇。目前，我國有“運十”的全流程生產經驗，以及與波音、空客長期合作分包的經驗，因此具有一定的物質基礎和技術人才。 
   大飛機的航程：對于民用客機而言，除了載客量最重要的就是航程。大飛機能飛多遠，當然與發動機耗油量有關，也與機內燃油量有關。由于亞、非、拉和大洋洲等國家的機場距離不一，短的只有幾百公里，長的則在1000公里以上，一些還得經第三地上下客。因此，用航程5000公里的大飛機執行3000公里的航班，會讓乘客產生一種安全感，這與短途乘客喜歡坐干線飛機是一個道理。因此，從長遠來看大飛機必須發展能執行4000公里航班的遠程型，以增強競爭力。當然，這建立在大飛機基本型商業成功的基礎上。 
   大飛機不是大支線客機：如果大飛機與亞、非、拉國家使用的支線客機不存在競爭關系，有利于我國進入這些地區的市場。支線飛機一般是50～110座，90座以上的被稱為大支線客機。而110～130座是一個模糊地帶，被稱為準干線客機或干線客機，這個市場可謂哀鴻遍野、血流成河。VC—10、快帆、三叉戟、福克100、龐巴迪C110和C130、印尼N2130都失敗了，成了支線客機制造廠家一道不可逾越的禁區。 
   目前，支線客機制造廠家主要是加拿大龐巴迪和巴西航空工業公司（Embraer）兩家，占據了世界市場80%以上份額，生產型都在110座以下。我國的ARJ21—900支線客機也是105座，所以中國的小干線客機與亞、非、拉國家的大支線客機不存在沖突。 

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   相關評論：大飛機獲商業成功任重道遠 
   衛志民 
   20年后，國內市場必將更加開放，政府對競爭性領域國有企業的補貼、政策保護都將成為過眼煙云，國產大飛機也要和波音、空客飛機進行公平的競爭……國產大飛機如何真正立足，需要我們今天充分考慮。 
   被稱為大飛機公司的中國商用飛機有限公司5月11日在上海掛牌，注冊資本為190億元。在競爭異常激烈、完全開放的民用航空器市場中，這家政府投資設立的國有大飛機研發、生產企業，將有怎樣的效率和前景引發諸多思考。 
   思考之一是，投資這一領域是為了賺錢還是為了要產品本身，是出于商業性考慮，還是出于政治性考慮？如果投資來自私人部門，它會權衡在不同領域進行投資的回報率，然后進入中長期投資回報率最高的領域。 
   不論是否為了賺錢，投資者都要評估自己的投資能否取得技術上的成功。技術上的成功指的不是大飛機能夠飛上天，而是要有技術上的競爭力。技術方面的先進性是產品能夠在商業上獲得成功的關鍵和基礎。大飛機是要參與市場競爭的，鑒定專家的結論必須直面市場檢驗。 
   思考之二是在技術上獲得成功，并不意味著能夠輕而易舉地在商業上也獲得成功。成功地將產品推銷給消費者，在某種意義上比贏得技術上的成功更為困難。民用大飛機不是航天飛機，后者可以不考慮成本，不考慮銷售和盈利。即使最終能夠贏得消費者，也不一定意味著能夠從中獲得合理的投資回報，例如作為法、英、德政府出資成立的政府項目，體現歐洲融合和團結的歐洲空中客車公司，曾經經歷了長達25年的虧損，直到1995年才實現盈利。在2007年，盡管空客公司簽訂了1341架飛機的合同，超過了其競爭對手波音公司1144架的全球訂單總數，但卻虧損8.81億歐元。 
   思考之三是我國將來生產的大飛機一定是“聯合國”牌的，發動機、機載設備和系統需要向世界一流公司購買，成本約占總成本的三分之二，研發方面也要展開全球合作。這在經濟全球化的背景下很正常，但我國今天的巨額投入，絕不是僅僅讓國際商業伙伴獲益。 
   事實上，在我國的航空服務業開放以后，我國的航空公司就變成真正的企業，開始追求利潤最大化了。而20年后，我國的市場經濟將更加成熟，這就要求不僅要低成本地把大飛機生產出來，更要認真思考能否造出在技術上有競爭優勢、在成本上有競爭力的大飛機，如何成功地將這些有競爭優勢的大飛機推銷出去等問題。