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   世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路——京滬高速鐵路１８日全面開工建設。這條高速鐵路將由中國自主建設，連接北京和上海兩個中國經濟規模最大的直轄市。計劃５年后建成，屆時輸送能力將達到單向每年８０００萬人次，時間將由現在的約１０小時縮短到５小時。 
   中國國務院總理溫家寶１８日上午在北京出席了京滬高速鐵路開工典禮，并宣布京滬高速鐵路全線開工。 
   京滬高速鐵路自北京南站至上海虹橋站，新建雙線鐵路全長１３１８公里。總投資２２０９．４億元，是新中國成立以來一次性投資規模最大的建設項目。設計時速３５０公里，初期運營時速３００公里。 
   京滬鐵路通道貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海七個盛直轄市，連接中國環渤海和長江三角洲兩大經濟區。這四省三市國土面積占全國的６．５％，人口占全國的四分之一，ＧＤＰ占全國的４０％，是中國經濟發展最為活躍和最具潛力的地區。 
   “沿線客貨運輸需求旺盛，在這一通道修建一條高標準、大能力的現代化高速鐵路十分必要。”中國鐵道部副部長盧春房說。 
   他介紹說，這一工程建成后，京滬鐵路通道可以實現客貨分線運行，有利于從根本上緩解京滬通道運輸能力長期緊張的狀況，促進東部地區經濟結構調整，為東部地區率先基本實現現代化提供基礎設施保障；有利于完善綜合運輸體系，提供質量更高、更豐富的客運服務，提高交通運輸系統整體效率；有利于促進資源節約和環境保護，促進沿線經濟社會協調發展。 
   既有的京滬鐵路是一條百年老線，長期處于限制型運輸狀態，客運需求無法滿足。２００７年，既有的京滬線平均每公里客運密度為４７８２萬人公里、貨運密度為６２７７萬噸公里，分別為中國鐵路平均密度的５．２倍和２．１倍，處于極度飽和狀態。 
   “新建京滬高速鐵路，在京滬鐵路通道上實現客貨分線運輸，使京滬高速鐵路年單向旅客輸送能力達８０００萬人次，既有京滬線年貨物輸送能力達１億噸以上，將從根本上解決京滬鐵路通道‘瓶頸’制約問題。”鐵道部新聞發言人王勇平說。 
   技術方面，盧春房介紹說，京滬高速鐵路由中國自行設計，自主開展系統集成，利用國內技術建設基礎工程，技術裝備全部由國內企業生產制造。 
“近年來，中國圍繞高速鐵路技術完成了４００多項科研試驗，攻克了一系列技術難題。通過武漢至廣州等客運專線的建設，積累了高等級鐵路建設經驗。”他說。 
   作為京滬高速鐵路綜合試驗段的京津城際鐵路，目前已經全線鋪通，計劃在北京奧運會前投入運營。通過引進消化吸收再創新，中國鐵路掌握了時速３００公里和３５０公里動車組制造技術。經過鐵路第六次大面積提速，掌握了時速２００公里及以上鐵路成套技術，形成了自主技術體系。這些都為建設京滬高速鐵路提供了技術支撐。 
   “利用先進成熟技術建設京滬高速鐵路不僅是可行的，而且將提升我國鐵路現代化整體水平，并帶動機械、電子、材料、信息等相關產業發展，提高自主創新能力。”盧春房說。 
   京滬高速鐵路前期研究工作歷時１０余年，經過了長期籌劃和準備。２００６年２月，中國國務院第１２６次常務會議批準京滬高速鐵路項目建議書。２００７年８月，國務院第１９０次常務會議原則同意可行性研究報告。２００８年１月１６日，國務院第２０５次常務會議同意開工建設。  （新華網---記者齊中熙 ）

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京滬高鐵正式開工建設 京滬行程將縮短為5小時

   本月1日，滬寧鐵路慶祝了自己的百年生日。但很少有人知道，1908年滬寧鐵路的通車同時也標志著國內另一條鐵路干線的誕生：滬寧鐵路線加上南京至天津的津浦鐵路段、天津至北京的京山鐵路段，中國第一次有了一條連通北京與上海的完整鐵路線——京滬線。100年后的今天，京滬線迎來了生命中的一頁新篇章，京滬高速鐵路工程正式開工建設。
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　　京滬高鐵建成后，北京與上海之間的行程將從現有最快的10小時縮短為5小時。同時，京滬兩地間長期存在的運輸能力緊張狀況，也將得到徹底解決。

　　京滬“陸海空”交通將重新梳理

　　從京杭大運河到京滬鐵路、京滬空中快線，我國的南北交通干道已經歷了數百年的變遷，但由于運量不足，京滬之間的水、陸、空等各種交通運輸方式長期處于“混運”狀態，彼此沒有明確的功能定位。而高鐵將是京滬之間所有交通運輸方式重新梳理、整合的契機。“理論上說，水運適合低成本、低時效的運輸方式，比如沙石、糧食等；而空運則主要針對高端的運輸對象，比如商務客；公路則強調時間性和靈活性，但是運量較小。”同濟大學交通管理學專家孫章教授告訴記者，鐵路則主要提供大運能的運輸功能，例如高峰時段的客運和平時的工業品、原料運輸。

　　但由于京滬之間的總運能有限，這條干線上的各種運輸工具經常“客串”，“例如春運時只要能走，不管飛機還是公路還是輪船，農民工都會選擇；而同時，貨運則不得不讓路給客運。”孫章教授表示，超大運能的京滬高鐵將為此帶來最終解決方案，屆時京滬間的“陸海空”將“各就其位”扮演運輸角色。

　　根據規劃，京滬高鐵線路的設計時速350公里，規劃每年單向運送旅客8000萬人，是目前京滬線年旅客運力的兩倍以上。

　　釋放京滬線貨運能力

　　“除了方便旅客往返京滬外，釋放京滬既有線的運能也是京滬高鐵投建的一個重要因素。”孫章教授告訴記者，投運后的京滬高鐵將把既有線上的客運量全部轉移過來，屆時既有線將只負責貨運，運能將從現有的每年7000多萬噸提升至1.3億噸。而且，在完全分流掉客運壓力后，京滬鐵路既有線的平均時速也有望從現在的130公里提升至250公里。

　　貨運的提升也將大大帶動京滬兩地相關產業的發展，屆時，不僅鐵路的相關產業鏈將得到機會，一些比較依賴鐵路大運能的重工業也將獲得更有保障的運輸途徑。孫教授表示，京滬線運能的釋放不僅將刺激北方煤炭等原材料產業的發展，上海的鋼鐵、石化等大規模工業成品也將得到更大的出港運量。

　　【新聞背景】京滬高鐵的前世今生

　　1908年，滬寧鐵路正式通車，同時京滬線基本成型。既有京滬鐵路線占全國鐵路線長度的2%，但卻承擔全國10.2%的客運量和7.2%的貨運量，運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍。長期以來的超負荷，使京滬鐵路存在著嚴重的運力上的供需失衡。

　　因此，經過10余年的前期研究和籌備，京滬高速鐵路計劃被明確列入了2004年出臺的《中長期鐵路網規劃》中，高鐵全長1318公里，總投資2209.4億元，將縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，共設置21個客運車站，計劃于2010年基本建成。該線路也由此成為目前世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路，也是新中國一次投資規模最大的建設項目。

　　根據年初鐵道部公布的信息，京滬高速鐵路建設項目土建工程由中鐵十七局、中鐵一局、中國水利水電建設集團、中國交通建設股份等6家公司負責。 （文匯報：朱潔樹）