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    隨著黨的十六大關于振興裝備制造業戰略任務的提出，國務院在2006年6月頒布的《關于加快振興裝備制造業的若干意見》中，亦把軌道交通裝備制造業列入了16個重點發展的關鍵領域。并明確提出，“以鐵路客運專線、城市軌道交通等項目為依托，通過引進消化吸收先進技術和自主創新相結合，掌握時速200公里以上高速列車、新型地鐵車輛等裝備核心技術，使我國軌道交通裝備制造業在短時間內達到世界先進水平。” 
　　與之相呼應的是，根據我國《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》，2010年全國鐵路營業里程將由2005年的7.54萬公里增至9萬公里以上，2020年將達到10萬公里。經測算，僅在5年（2008～2012年）中，全國鐵路客車的需求量將高達1500輛左右。其中，高速客車約200輛，總采購額約50億元；時速超過200公里的動車組總需求約800列，總采購額約1500億元，其國產化水平還要求達到75%以上。總體上，我國鐵路客車購置額年均增長率將達20%左右。 
　　目前，國內已有11個城市開通了總計490公里的城軌客車營運里程。到2010年，我國還將有15個城市新開通約1500公里的營運里程，總投資在5000億元左右。據此測算，2008～2012年，國內城軌客車總需求至少為5000輛，總采購額將超過350億元。 
　　由此不難看出，至少在2020年前的12年內，我國軌道交通裝備制造業在政策支持和需求快速增長的雙重作用下，將迎來一個難得的黃金發展期。 
　　一、鐵路建設大規模展開 高速列車成產業發展重點 
　　目前，我國軌道交通裝備制造業的主體共有三大塊，分別是時速200公里以下的鐵路客車、城市軌道車輛（輕軌和地鐵），以及時速200公里以上的高速鐵路客車（動車組）。鐵路客車國內生產廠家主要有長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱長客）、南京浦鎮機車車輛廠、唐山機車車輛廠、青島四方鐵路設備裝配股份有限公司（以下簡稱青島四方）等。其中，長客是國內生產和經營規模最大的企業，全國鐵路客車市場占有率和保有量均占一半以上。以上企業可基本滿足國內時速200公里以下鐵路客車的需求，只有部分特殊路段和青藏線鐵路客車需要進口。 
　　而從鐵道部“十一五”規劃來看，由于我國國土遼闊，而鐵路交通運能大、成本低，再加上鐵路交通路網密度低、運營里程少、運輸速度慢，大規模建設新線和改造老線，已成為今后我國鐵路交通發展的主要方向。而這其中，時速200公里以上的動車組，又成為最急于發展的重要產品。 
　　目前，我國能生產動車組的企業只有長客和青島四方兩家。長客從2004年起全面引進法國阿爾斯通設計制造技術，經過消化吸收和自主創新，其生產的“和諧號”動車組已于2007年4月下線。據悉，長客還將制造60列計480輛動車組，其中51列為國產化，國產化率最高將達到70%。與此同時，長客還全面引進德國西門子公司技術，正在研制用于京滬高速客運專線的時速300公里動車組，預計2008年下線。 
　　在鐵道部的統一安排協調下，青島四方則全面開展了與日本川崎重工的合作，引進其時速200公里和300公里以上動車組設計制造技術。其組裝和部分國產化的動車組已于2007年4月下線。 
　　目前，我國已投入運營的動車組共有40余列，包括原裝、組裝和部分國產化的，均為長客和青島四方提供。預計到今年底，我國將有120列動車組投入運營，長客和青島四方各提供60列。按照兩企業與法國阿爾斯通和日本川崎重工的全面技術合作協議，這120列動車組將有6列為國外原裝產品，12列為國外散件組裝，其余102列為國產化產品，國產化率的目標為70%左右。 
　　鐵道部副部長胡亞東指出，時速200公里動車組的投入使用，加上大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入使用，標志著我國既有線提速水平已躋身世界先進行列。“和諧號”是我國引進消化吸收再創新的重大成果，將成為我國快速客運的主力車型。 
　　二、車輛制造達世界水平 中國市場成全球城軌縮影 
　　在品種上，中國城軌已經成為全球城軌的縮影。目前，我國主要的城市軌道車輛生產廠家為長客，國內市場占有率為80%左右。此外，大連機車廠和南京浦鎮機車車輛廠、上海軌道交通設備發展公司等也正在研制城軌車輛。 
　　據悉，長客現已具備自主研發鋁合金車、不銹鋼車、單軌車、磁懸浮車等高檔城軌車和年產600輛的制造能力，幾乎涵蓋了當今世界城軌車輛的全部種類。而在外觀造型、內部裝飾、舒適性和技術含量上，長客的產品與進口同類產品相比也無大差別。 
　　三、市場競爭加劇 中國企業加快與外企合作步伐 
　　深入分析我國目前軌道車輛技術發展趨勢不難看出，軌道車輛技術正由機械化、電氣化向信息化、國際化轉變，具體表現為：干線鐵路客運向高速化、公交化發展，特別是動車組的輕量化、動力分散化、組件模塊化、通訊控制信息化、設計結構標準化已成為大勢所趨；而支線鐵路客運則向擺式列車和內燃動車組發展；城軌車向品種多樣化、功能人性化方向發展；軌道客車在注重產品安全性、舒適性的同時，對節能和環保也提出了新要求。 
　　在這一進程中，市場競爭將日益加劇。隨著我國軌道交通裝備制造業的改革和開放，目前國外知名軌道客車生產企業已通過產品銷售、技術引進和資本輸出等多種方式全面進入我國。同時，鐵路跨越式發展戰略的實施和國家城軌建設政策的放開，既推動了國內軌道交通裝備制造企業技術水平的普遍提升和產業集中度的迅速提高，也使市場競爭進一步加劇、產業格局更為復雜，國內企業與國際一流企業同臺競爭的局面不可避免。 
　　目前，我國基本能滿足時速200公里以下的鐵路客車和機車的大部分國內需求。但在客車提速、我國鐵路進入高速時代的大背景下，鐵路客車的主戰場和競爭焦點，實際上集中在時速200公里以上動車組的研發和制造上。 
　　目前，此類產品的核心技術主要由西門子、龐巴迪、阿爾斯通和川崎重工等國外巨頭掌握。為盡快實現我國鐵路交通跨越式發展，鐵道部采取的發展思路是由國內領先的企業與國外巨頭組成聯合體，由鐵道部向這些聯合體招標，從而實現我國高速列車由整車進口、國內組裝到國內制造，逐步達到70%以上的國產化水平。據悉，這一思路的具體實施主要落在長客和青島四方兩家企業身上。 
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　　四、兩企業南北分治 繼續在“巨人”肩上跨越式發展 
　　2004年以前，長客雖然是國內最強的軌道車輛制造企業，但對時速200公里及以上速度等級動車組技術沒有全面、系統地掌握。2004年，長客與法國阿爾斯通公司展開了時速200公里動車組項目的技術合作，僅用兩年多的時間，制造出具有國際先進水平的動車組。在此基礎上，長客又與西門子公司開展全面技術合作，共同研發時速300公里以上動車組（詳見相關報道）。 
　　在長客與阿爾斯通和西門子合作的同時，青島四方也與川崎重工和龐巴迪進行了時速200公里和300公里動車組項目的全面技術合作，其引進和合作方式與長客大同小異。兩個骨干企業研發和制造動車組的區別目前主要在于：一是對9大關鍵技術的學習和掌握上各有側重，現均已基本具備牽引電機、牽引控制系統等關鍵領域的核心制造能力；二是在青島四方下線的動車組主要在南方高速鐵路上運行，而長客的產品主要在東北運行。 
　　專家指出，中國制造企業已掌握了高速動車組9項關鍵技術和10項重要配套技術，這表明既有線路時速200公里及以上提速的成套技術已為我國掌握。 
　　由于對這一結論曾有質疑，專家為此強調，對一項系統技術的掌握與成熟運用乃至轉化為規模生產有相應距離，但至少有三點可以肯定：一是國產化率較高的時速200公里動車組已投入運營；二是我國動車組骨干生產企業正在努力學習、吸收、消化甚至再創新國外先進技術，而且步伐很快；三是從我國彩電、冰箱以至汽車的發展過程看，站在“巨人”的肩膀上力求跨越式發展，從長遠來看是利大于弊的。 
　　五、引進技術結合自主研發 城軌車輛開始走出國門 
　　除動車組外，我國軌道交通裝備制造業另一大類最具發展潛力、市場前景最為廣闊的產品，當屬城市軌道車輛。我國現已開通地鐵和輕軌的城市有11個，預計到2010年前將達15個，同時還有近30個城市正在開展城軌交通建設的前期工作。目前，我國城軌交通運營里程為490公里，預計2010年將達1500公里，而2010～2020年，還將有1000～2000公里的城軌交通項目投入運營。 
　　對發展城市軌道車輛，中國制造企業的底氣似乎更足。龍頭企業長客依然采取了雙管齊下的戰略———引進技術與自主開發創新相結合。與動車組不同的是，由于自身已具備較強的研發和制造能力，對城軌車輛的引進主要是局部和關鍵技術以及更先進的設計和管理理念。為此，長客甚至引進了一家企業。早在1997年，長客就與龐巴迪公司共同組建了國內第一家合資地鐵公司長客—龐巴迪公司，并將其放在自己的大院內。其主要目的是為長客建起一座吸納先進經營、技術和文化經驗的平臺。 
　　目前，長客除保持絕對優勢的國內市場占有率外，還牽頭制定了我國地鐵的行業標準。其《地鐵電動車組通用技術條件標準》和《地鐵電動車組通用技術檢驗標準》正在使用中。與此同時，長客還成功實現了多項技術輸出。值得一提的是，長客還憑借其技術和價格的綜合優勢打響了“中國牌”，所生產的城軌和鐵路客車不但大量出口朝鮮、伊朗、伊拉克、巴基斯坦、孟加拉、斯里蘭卡等國，還打入澳大利亞等發達國家市場，十年來累計出口合同總金額超過12億美元。據長客預測，未來5年其在國際市場跟蹤并有望獲得的訂單將達16億美元左右。 
　　根據長客2008～2012年的城軌客車規劃目標：到2012年，長客將建設國內最大的裝配基地，形成年產800輛的裝配能力，年平均銷售收入不低于35億元，國內市場占有率不低于50%。 
　　除長客以外，在城市軌道車輛的研發和制造上，國內其他生產企業也取得了相應發展：大連機車廠和南京浦鎮機車車輛廠分別獲得本市城軌車的制造合同；上海軌道交通設備發展有限公司已開發出國產化率為85%的A型地鐵列車，預計明年可通過資格測試，最快可在2010年投入運營。